材料和润滑油都是关键。

首先说下现在主要的航空发动机——也就是涡轮式发动机，在燃烧室温度通常都可以达到1500度以上，涡轮叶片的转速接近2万转最高达到3万多转。在航空发动机中对机械部件的运行环境就是十分苛刻的一种环境。

但要注意的一点，这种1500度的高温其实是发生在燃烧室和后喷管的。并不是在轴承的位置。

先看一下一个典型的喷气发动机的结构，这里我们可以看到整个的发动机温度最高的部分其实就是红色的部分，而真正在红色部分下参与动作的只有一组燃气涡轮。

也就是说只有图上画圈的这个涡轮会在环形燃烧室的出口边缘部分受到高温燃气的作用。这就导致轴承可以有很大的“生存空间”。

继续分解这根轴，我们可以发现轴承的位置距离涡轮还有很长的一段距离。

当然这个是一个比较简单的涡轮喷气发动机，但其实更复杂的涡轮喷气发动机的轴承也是远离涡轮的。

这就导致了真正传递到轴承上的温度其实并不很高，仅仅有300度左右。是不是并不比很多人想的要高呢？

因此，在这部分轴承上大范围的使用了高硬度耐高温的M50Nil钢材作为轴承的主要材料。

同时很多人说航空轴承是以渗氮工艺制成提高硬度的，其实并不完全——那是20多年前的技术了，现在以中国自己来说是用的氮化钛涂层。这是一种人造陶瓷材料。

硬度接近于钻石熔点达到了2930度。这种材料是目前最好的发动机轴承材料（没有之一）。所以上面图片中这些金色的轴承部件后也是一种航发稳定性的基本观测要素了。

其次是润滑油。

在航空发动机的油路设计中，润滑油对轴承不仅仅有润滑作用，还有“水冷”作用，利用大量的润滑油冲刷带走轴承的热量。

我们看到的航空发动机润滑油的分布主要是在三个轴承上面，这三个轴承中的润滑油被加热后就会进入润滑油冷却器（滑油冷却器）中进行散热，这样，作用在发动机轴承的大部分热量就会由润滑油携带和散发掉。